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>> SEMINARIO ADARA

José Luis Anselmi Seguridad en el Transporte de Mercaderías



Según las conclusiones a las que se arribó en el último FORO ADARA del año 2004, con una siniestralidad global de entre un 30 a un 40%, aproximadamente, resulta llamativo que el seguro de transporte de mercaderías no se desarrolle adecuadamente, acompañando el crecimiento de la actividad económica como debiera esperarse. La explicación estuvo a cargo de José Luis Anselmi, presidente de Anselmi Claims & Risk Management.


Actualmente, los gastos en seguridad en el transporte de mercaderías sobrepasan ampliamente a la inversión en seguro. En la quinta reunión anual de ADARA, José Luis Anselmi, presidente y fundador de Anselmi Claims & Risk Management, empresa líder en el mercado de liquidación de siniestros y gestión de riesgos de transportes, expuso sobre el tema “Seguridad en el Transporte de Mercaderías” y presentó estadísticas de mercaderías robadas y las zonas de mayor peligrosidad. La performance de los sistemas actuales de seguridad, la forma de optimizar este presupuesto y el de la contratación de seguros de transporte, fueron otros de los temas analizados.
“A veces no se mide el impacto económico de las medidas de seguridad que los aseguradores exigen para la contratación del seguro”, comenzó el disertante. Muchas veces, al analizar el riesgo, se exigen medidas excesivas para prevenir el robo de la carga cuyo impacto económico va en detrimento del gasto que el asegurado debería hacer en la prima de seguros.
Establecer el equilibrio justo entre seguridad, siniestros y seguros es la clave.
Las consecuencias de lo dicho pueden verificarse en los siguientes datos:
 En el 2000 las primas por el seguro de transporte orillaba los 150 millones de dólares. Hoy llega sólo a 65 millones de dólares y debería estar por encima de los 200 millones.
 De los 65 millones unos 30 ó 40 millones pertenecen al transporte terrestre.
 En seguridad se gastan 250 millones de dólares, varias veces más que en seguros.
 Fuerte tendencia al autoseguro.
 Baja de primas por un sistema que se ajusta por siniestralidad, con el gasto orientado a evitar siniestros.
Y agregó: “Aquellos que optaron por el autoseguro tienen que entender que el modelo en el cual las empresas invierten el cien por ciento del gasto en seguridad y cero en seguro es ineficiente. Lo paradójico es que algunos casos fueron inducidos por las aseguradoras con sus planes de ‘siniestralidad cero’.
El mercado de seguros tiene que recuperar el rol perdido, dándole racionalidad y eficiencia al manejo del riesgo a partir de un enfoque diferente al que viene aplicando hasta el presente”.

Las Cláusulas

La redacción de las cláusulas relacionadas con las medidas de seguridad no siempre son lo suficientemente claras, lo cual produce ruidos en la relación entre aseguradores, asegurados y brokers. “Es muy difícil en esta materia establecer una cláusula única que responda a las necesidades del contrato, sea eficiente y resista el paso por un estrado en caso de conflicto -aunque esté escrita con las mejores intenciones”, explicó Anselmi.
“En Brasil, por ejemplo, tienen otro método para resolver el problema. Se manejan con anexos. Luego del análisis del riesgo se establecen las pautas fundamentales de funcionamiento del cliente y eso forma parte de la póliza. Además se traslada esto a los demás actores, por ejemplo, a la empresa de rastreo satelital. Es un modelo totalmente distinto al de Argentina donde se ha ido buscando la perfección de la cláusula en vez de procurar este tipo de solución.
Por ejemplo, la definición de ‘custodia satelital’ entre otras menciones que aparecen en nuestras pólizas, es un barbarismo. Desde el punto de vista jurídico no se sostiene, dado que responde a denominaciones comerciales muy discutibles”, aseveró.

Es Posible Controlar el Gasto en Seguridad Recurriendo al Seguro

Anselmi explicó durante la charla que esto es posible y compartió con los asistentes la siguiente reflexión: “Si los gastos en seguridad tienden al infinito, con certeza la siniestralidad tenderá a cero. Si a un camión con medicamentos, por ejemplo, lo custodiamos con varios autos, o con una tanqueta misilísitica, la siniestralidad será nula, porque nadie se atrevería a un atentado, pero los gastos de seguridad serían enormes. Cabe preguntarse si la misma ecuación funciona a la inversa. ¿Si se retirara toda la seguridad del transporte de cargas, la siniestralidad tendería al infinito? En nuestra opinión, la respuesta es ‘no’, ya que el límite de mercadería sustraíble estaría dado por la capacidad de la economía informal de absorberla. En Estados Unidos, donde la economía informal es mínima, sólo se roban 1.500 millones de dólares por año en mercaderías, cifra proporcionalmente menor a los 250 millones que se roban en nuestro país, y sin embargo no existen los gastos de seguridad que hay aquí. Aunque, en nuestro caso, aumentaran los robos, desde nuestro punto de vista, como la siniestralidad potencial es finita, existe un alto porcentaje de gasto en seguridad ineficiente que bien podría ser capitalizado por el mercado asegurador.
¿Cual sería el factor de corrección? Utilizar el seguro como herramienta de control de gasto en seguridad y determinar el gasto de acuerdo a la siniestralidad”.
Desde el auditorio, algunos explicaban, bajo otros argumentos, que cuando se pone una custodia hasta 150 km, los camiones son robados a los 180 km. Y si se hace hasta los 200 km, los robos se perpetran a los 250 km. Lo que lleva a que ahora en algunos casos se la exija para todo el trayecto.
Establecer un sistema de seguridad y de custodias que contemple la logística del asegurado para determinar el punto de equilibrio más adecuado, para una empresa puede significar un ahorro importante en sus costos.
Por otro lado, Anselmi denunció que los delincuentes trabajan en base a un modelo, que un 50% de los choferes están involucrados y los sistemas que controlan esto no son eficientes. Y agregó: “Dado que los aseguradores sabemos cómo funcionan estas cosas en otras partes del mundo, que hay métodos más eficaces que en la práctica implican ahorro en los costos, debemos poner en práctica ese conocimiento. Según nuestro modo de ver, el asegurado que tenga todos sus choferes convalidados gastará infinitamente menos. De igual modo ocurriría si los sistemas satelitales funcionaran como corresponde.
De cualquier manera, la aseguradora debería implementar una lógica económica y cuando esto no funciona, que intervenga el seguro. Esta sería una forma de recuperar su rol.
Si nos retrotraemos diez o quince años atrás, la mejor forma de liquidar un stock para las empresas era fraguando un robo. Pero en la actualidad dudo que eso siga sucediendo.
Si el equipo de rastreo no funcionó o el transportista no respondió, nadie paga los gastos que sobrevienen. La idea es trabajar con otros modelos que generen responsabilidad donde hoy no existe. Si hubiera un contrato donde las responsabilidades recayeran sobre todas las partes involucradas, otra sería la historia.
La aseguradora tiene que ser quien ofrezca el contexto adecuado para esta problemática. Las empresas de rastreo no son responsables de que se produzca un robo pero sí de que el aparato funcione correctamente. Si algo sale mal ahí está el seguro para cubrirlo”.
E insistió: “Hay que medir con mayor precisión el riesgo, qué tipo de mercadería se transporta, el valor de de la misma, etc. La dinámica social cambia día a día, el riesgo debe ser analizado de acuerdo a estas particularidades.
La propuesta, entonces, es poner custodia en diferentes kilometrajes. Un camión hasta los 100, otro hasta los 150, otro hasta los 50 y a otro enviarlo sin custodia. El ladrón no va a poder determinar qué camión está custodiado y cuál no o hasta qué distancia está cubierto cada uno”.
¿Se puede llevar los gastos de seguridad a cero? Anselmi dudó: “Alguna vez habría que hacer la prueba, a pesar de que el vacío absoluto es bueno en teoría, no sucede así en la práctica”.
También se debe considerar el mejoramiento de las herramientas tecnológicas. El disertante expilcó: “Se puede, por ejemplo, combinar custodia con sistema satelital. Para ello es imprescindible diagramar un plan de gerenciamiento que observe desvíos de ruta, paradas autorizadas, planes de contingencia, cuánto y cuándo se debe parar y dónde, cuál es la ruta más conveniente para transportar la mercadería, toda una tarea de relevamiento de datos más sofisticados y ejecutado por profesionales. Y este plan tiene que estar suscripto por todas las partes. Hay que hacer además auditorías al inicio de cada viaje”.
Para graficar esto, Anselmi dio a conocer los resultados operativos de una empresa testigo con un plan de gerenciamiento como el que propone su Estudio:
 El 24% de los viajes con el sistema anterior fueron interrumpidos por problemas al inicio del viaje. Hoy ese porcentaje se sitúa en un 6%.
 Choferes no aptos: al primer mes el 11% no estaban validados. Esto bajó al 2%.
 Reportes demorados: Esto ocurría en el 30% de los casos (depende de la zona, los reportes deben hacerse cada 5, 10, 15 minutos, etc.). Este índice bajó al 12%.
 Fallas en el sistema: Antes, se producían en el 6% de los viajes. Hoy, en el 2%.
 En custodia, el gasto bajó un 20%.
 En monitoreo, el gasto subió.
 Ahora la empresa gasta en validación de choferes y auditoría cuando antes el presupuesto para esos ítems era cero.
 En total, esta empresa hoy gasta menos que antes.
 El costo del seguro aumenta el 20% la prima.

Liliana M. Urruti


 
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