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Falsa Alarma



Desde los albores de la aviación comercial, la seguridad en el transporte aéreo ha ido mejorando continuamente. En los primeros seis meses del 2009, sin embargo, se produjeron una serie de accidentes aéreos graves que causaron consternación en los medios de comunicación y en la opinión pública. ¿Esta acumulación de accidentes aéreos es pura casualidad o se debe a un cierto relajamiento por parte de las compañías aéreas a la hora de cumplir las normas de seguridad? Thomas Endriß, suscriptor de Riesgos Especiales y Financieros y Patrick Sonnenstrahl, gestor de Siniestros Riesgos Especiales y Financieros de Munich Re, redactaron el presente artículo, publicado en Schadenspiegel Nº 2/2009, revista perteneciente a dicha reaseguradora.


Las últimas cifras son preocupantes a primera vista: de enero a junio de 2009 perdieron la vida 499 personas en accidentes aéreos. Ello supone un aumento de casi el 50% frente a la media registrada en los últimos 10 años, durante los cuales el número de víctimas mortales por accidente aéreo ascendió a un total de 344. Sin embargo, es importante que no se interpreten mal estos datos. Por un lado, en los primeros seis meses de 2009 se produjeron 13 accidentes aéreos mortales y esta cifra está por debajo de la media de 14,8 registrada en los últimos diez años. Por otro lado, hay que tener en cuenta que las estadísticas están distorsionadas por dos accidentes aéreos catastróficos: la caída de un avión de Air France en el Atlántico y la de un avión de Kymen Airways en Comores, que costaron la vida a 381 pasajeros.
El Transporte Aéreo, Cada Vez Más Seguro

No cabe duda que cuando el hombre y la técnica interactúan, siempre pueden ocurrir accidentes. Cada accidente es una desgracia pero ello no significa que los últimos siniestros en la aviación comercial sean indicios de una tendencia nefasta, por mucho que los medios de comunicación se empeñen en ello. De hecho, la seguridad en los vuelos con compañías aéreas comerciales ha mejorado de forma sustancial en las últimas décadas. El número de accidentes mortales por cada millón de vuelos en aviones de pasajeros se ha reducido a una ínfima fracción del nivel habitual en los años setenta.
Sin embargo, estas cifras no se corresponden con la percepción de la opinión pública: como las últimas catástrofes de aviación civil ocurrieron hace muchos años, gran parte de la opinión pública se siente alarmada por la reciente acumulación de accidentes aéreos. Cuando en un accidente aéreo mortal se ve implicada una compañía aérea de prestigio o un tipo de avión moderno, mayor es la resonancia de la noticia en los medios de comunicación. Sin embargo, preguntas como ¿se está deteriorando la seguridad aérea?, no aportan nada al verdadero problema.
Entretanto las normas de seguridad han alcanzado tal nivel que cada vez resulta más difícil introducir mejoras en la seguridad técnica aérea. A pesar de ello, la industria aeronáutica realiza a diario enormes esfuerzos para minimizar la siniestralidad. En el pasado, los constructores de aeronaves sí lograron una serie de novedades: sustituir los mandos mecánicos por mandos electrónicos, emplear ordenadores para la regulación y el control de las operaciones, desarrollar sistemas electrónicos de alerta sofisticados, etc. Tras esta automatización se esconde la filosofía: “el hombre puede equivocarse, pero el ordenador no”.
Ordenadores Que Se Controlan Mutuamente

Los instrumentos técnicos que hoy en día se suelen emplear en la cabina de mando son más intuitivos y mucho más precisos que los instrumentos análogos que se utilizaban antes: ya no sobrecargan al piloto con informaciones superfluas. Gracias a los avances en las técnicas informáticas, cada vez se fueron eliminando más los elementos de control y mando innecesarios. Hoy en día, los pilotos tienen acceso a bastante más información: hace ya tiempo que no se indican todos los datos simultáneamente sino según se vayan necesitando.
En resumen: la tripulación en la cabina de pilotaje está menos estresada mentalmente en 2009 que hace 10 y 15 años. No obstante, las tripulaciones técnicas son entrenadas específicamente para no fiarse únicamente de la técnica: por razones de seguridad trabajan igual que antes, debiendo estar ocupada la cabina de mando por dos pilotos.
Mientras que antes los datos de vuelo generalmente se transmitían a los pilotos por dos sistemas alimentados por sensores distintos, las cabinas de mando modernas están equipadas con sistemas de seguridad reforzadas. Varios ordenadores independientes se vigilan mutuamente y supervisan los mandos de control. Gracias a la intercomunicación de los sistemas, se pueden detectar con facilidad divergencias e incoherencias. Para garantizar una mayor seguridad, las compañías aéreas pioneras colaboran con fabricantes de instrumentos y especialistas de aviónica: cuanto más simplificada sea la representación de los datos de vuelo esenciales, menos complicados serán también los procesos de trabajo en la cabina de mando.
El Hombre, Factor de Riesgo

Tanto ahora como antes, el principal factor de riesgo en la aeronáutica es el hombre: el fallo humano que reside en estimaciones de la situación irrealistas o erróneas por parte de los pilotos, es una de las causas más frecuentes de accidentes aéreos. En la mayoría de los casos, el agotamiento y la fatiga psíquica y física son el origen de los errores.
Tal y como se puede ver en las aeronaves militares no tripuladas y con control remoto, es técnicamente posible prescindir por completo de una tripulación en la cabina de mando. Ahora bien, otra cosa es si los pasajeros estarían dispuestos a viajar en un avión exclusivamente pilotado por un “Ordenador Comandante”. Ya solamente por razones psicológicas es bastante improbable que en el futuro se utilicen aeronaves no tripuladas en la aviación comercial.
Aumento del Tráfico Aéreo

En el análisis de los datos sobre la seguridad aérea es importante tener en cuenta el incremento constante del tráfico aéreo. Ello conduce inevitablemente a un aumento del número de accidentes y entra en contradicción con los esfuerzos por incrementar la seguridad aérea. De todas formas, no se deben sacar conclusiones precipitadas. El índice de siniestralidad se calcula siempre sobre la base de diferentes parámetros relacionados con la exposición: por ejemplo, cada vez se emplean aeronaves más grandes para aumentar el transporte de pasajeros. El número de movimientos de aeronaves permanece al mismo nivel mientras que aumenta el número de pasajeros transportados. Incluso si no varía la tasa de accidentes por despegue y aterrizaje, si se produjese un siniestro aéreo habría que lamentar más víctimas mortales. Sin tener en consideración todas las circunstancias particulares desde un punto de vista puramente estadístico, se podría deducir que el transporte aéreo se ve expuesto a un riesgo más elevado, lo cual, sin embargo, no refleja la realidad.
Es un temor infundado que la difícil situación económica obligue a las compañías aéreas a ahorrar en detrimento de la seguridad aérea. No cabe duda que actualmente las compañías aéreas se ven obligadas a contener ciertos gastos, pero no a costa de la seguridad y el mantenimiento de los aviones. Además, los equipos modernos difícilmente permitirían llevar a cabo tal estrategia, pues los diarios electrónicos utilizados para registrar el mantenimiento de las aeronaves (maintenance logbooks) siempre son accesibles para los fabricantes. Si se omiten determinadas revisiones técnicas, los fabricantes se darían cuenta y ninguna compañía aérea de prestigio puede permitirse un daño a su imagen. El “diario de mantenimiento” es parte de la documentación que acompaña a un avión durante toda su vida. Si no está completa, el avión pierde valor y será muy difícil su venta.
Indemnizaciones en Caso de Accidentes Aéreos Sufridos por Compañías Aéreas Comerciales

Tras la caída de un avión de pasajeros se plantea inevitablemente la cuestión sobre el pago de una indemnización apropiada para los familiares de las víctimas. La suma indemnizatoria se determina generalmente en función de la pérdida de los ingresos que la víctima hubiera percibido a lo largo de su vida y/o los daños económicos e inmateriales sufridos por su familia.
Ya sea por vía de un acuerdo judicial o extrajudicial, la suma indemnizatoria puede variar considerablemente según el país y la jurisprudencia. Sobre todo las compañías aéreas estadounidenses son condenadas a pagar indemnizaciones relativamente elevadas tras una catástrofe aérea. Ello se debe, entre otras cosas, al sistema judicial en EE.UU. que, además de fijar una indemnización que cubre la pérdida de ingresos de la víctima, también establece el pago de una indemnización llamada “pain-and-suffering” en reparación del sufrimiento ocasionado. Esta indemnización siempre se aplica cuando una víctima sufrió angustia terrible, dolores atroces u otros tormentos antes de su muerte. Las sumas establecidas son generalmente bastante más elevadas que las indemnizaciones clásicas.
Por ello, no es extraño observar una “americanización de siniestros en Responsabilidad Civil” tras catástrofes aéreas. Es decir, los abogados de las víctimas se dirigen a los tribunales estadounidenses incluso en el caso de siniestros fuera del territorio de EE.UU., a fin de obtener una indemnización más elevada para sus clientes. Y esa estrategia se rige por un marco jurídico: las convenciones internacionales en materia de aviación civil (ver el recuadro titulado “El Convenio de Montreal”) permiten apelar a un tribunal estadounidense y no a un tribunal en el país de origen de la persona dañada, cuando existe un vínculo con “Boeing”, por el mero hecho de que la ubicación de este fabricante está en EE.UU.
Si los pasajeros de un avión siniestrado provienen de diferentes países, ya por el hecho de las circunstancias personales diversas de las víctimas es imposible fijar una indemnización homogénea. Los beneficiarios de estas indemnizaciones elevadas no son tanto los familiares de las víctimas mortales del accidente aéreo, sino los supervivientes lesionados que, generalmente, obtienen indemnizaciones relativamente elevadas en razón de perjuicios corporales irreparables causados por el accidente. “Bajo Costo” No Es Sinónimo de “Baja Seguridad”

Desde el punto de vista de la seguridad aérea no hay ninguna diferencia entre una compañía aérea tradicional y una compañía de bajo costo. El calificativo “barato” para denominar a las compañías de bajo costo no es acertado. Generalmente las compañías de bajo costo vuelan con los equipos más modernos porque ocasionan bastante menos problemas de mantenimiento y el riesgo de una incidencia es más reducido.
Además muchas compañías se benefician de los contratos “power by the hour”, lo que significa que para el mantenimiento se paga un precio fijo por hora de vuelo. De esta manera se obtienen cálculos más fiables, y, por consiguiente, precios de billete más económicos. Por otro lado, las compañías de bajo costo ahorran en primer lugar en el servicio, el catering y en los gastos para las salas de espera en los aeropuertos.
Un Mercado Difícil

Para el sector asegurador, la cobertura de riesgos aéreos es similar a la de los automóviles y consiste principalmente en la Responsabilidad Civil y en el Seguro a Todo Riesgo. Aquí, los parámetros esenciales son los límites de Responsabilidad Civil que pueden alcanzar hasta USD 2.000 millones por siniestro, situándose el límite para en grueso de los riesgos entre USD 1 y USD 1.500 millones por accidente. A pesar de estos límites de Responsabilidad Civil elevados, todavía se dispone de más que suficiente capacidad en este mercado tan cíclico del Seguro de Aviación.
Nuestra valoración a medio y largo plazo del mercado de aviación seguirá siendo positiva: antes de los grandes siniestros recientes, el mercado ya había comenzado a recuperarse tras una erosión de las tasas durante muchos años.
El Convenio de Montreal

El Convenio de Montreal ratificado en 2004 contiene una nueva reglamentación que regula la responsabilidad por daños ocasionados a personas y mercancías en el ámbito del transporte aéreo internacional y nacional. Presta especial atención a la mejora de la protección del consumidor y es aplicable a todo el transporte internacional de personas por aeronave, siempre y cuando el lugar de partida y de destino se encuentren en territorio nacional de dos Estados pactantes. Entre los países firmantes del Convenio están la Unión Europea, EE.UU., Japón y Australia.
Según lo establecido en este Convenio, las compañías aéreas asumen responsabilidad ilimitada en caso de lesión o muerte de un pasajero a raíz de un accidente (con anterioridad a este Convenio, el límite máximo fue de € 26.000. Las compañías aéreas no asumen tal responsabilidad su queda probado que no originaron el siniestro. Además, de ahora en adelante, las víctimas de accidentes aéreos tienen la posibilidad de demandar a las compañías en su lugar de residencia si se reúnen determinadas condiciones. Así, por ejemplo, un americano que haya reservado un vuelo doméstico dentro de Alemania con Lufthansa podrá demandar a esta compañía germana en EE.UU., donde los tribunales suelen adjudicar a las víctimas indemnizaciones bastante más elevadas.
Accidentes Aéreos Internacionales en la Aviación Comercial

La seguridad en los vuelos con compañías aéreas comerciales ha mejorado de forma sustancial en las últimas décadas. Hoy en día, las normas en materia de seguridad aérea han llegado a un nivel tan elevado que apenas queda margen para implantar novedades que mejoran la seguridad técnica en la aviación. Sin embargo, los últimos accidentes ocurridos con aviones de pasajeros han impactado especialmente en la opinión pública.
.1) 30 de Junio de 2009

Yemen Airways: Accidente al Aterrizar

Un Airbus 310 de la compañía yemita Yemen Airways con 141 pasajeros y 11 tripulantes a borde se estrella durante la fase de aproximación al aeropuerto. Todos los ocupantes de la aeronave perdieron la vida salvo una niña de 14 años. Según el control aéreo regional ASCENA, el avión desapareció de las pantallas cuando se encontraba a 5-10 km de la isla principal de Comores.
.2) 11 de Junio de 2009

Jetstar Airlines: Fuego en la Cabina

Un Airbus 330 que transportaba 203 pasajeros y realizaba la ruta de Japón a Gold Coast (Australia oriental), se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia al detectarse llamas en la cabina al mando. Los pilotos lograron apagar el fuego y decidieron tomar tierra en el aeropuerto de la isla Guam (Pacífico). Todo parece indicar que hubo problemas con el elemento calefactor en la ventanilla derecha de la cabina. Se trata del mismo tipo de avión (Airbus 330 de Air France) que el 1º de junio de 2009 cayó al mar frente a la costa de Brasil, cobrándose la vida de las 228 personas que iban a bordo.
.3) 11 de Junio de 2009

Aeroflot: Aterrizaje Forzoso en Siberia

También en Rusia se produjo un incidente con un avión Airbus (de Aeroflot) que, tras sufrir una fisura en una ventanilla de la cabina de mano, aterrizó en la metrópoli siberiana de Novosibirsk. El Airbus 320 llevaba a bordo 122 personas y cubría la ruta de Jakutsk a Moscú. No hubo heridos. En Rusia, cada semana suceden aterrizajes de emergencia debido a fallos de sistema que, sobre todo, se producen en los aviones anticuados aún en servicio.
.4) 10 de Junio de 2009

Iberworld: Turbina Ardiendo

Un Airbus 320 tuvo que volver al aeropuerto de Gran Canaria tras incendiarse un reactor. El avión de Iberworld volaba en régimen charter y llevaba a bordo 180 turistas con destino a Oslo. Según relataron los pasajeros a los medios de comunicación noruegos, a los pocos minutos de despegar del aeropuerto se prendió fuego en uno de sus reactores.
.5) 10 de Junio de 2009

American Airlines: Fuego en el Lavabo del Avión

Durante el vuelo de un avión de American Airlines con 206 personas a bordo se detectó un incendio en el lavabo, por lo que se decidió aterrizar en Halifax (Canadá). Según fuentes aeroportuarias, se trataba de un avión Boeing 767-300 que cubría el trayecto de Nueva York a Zurich y cuya cabina de pasajeros quedó envuelta en humo que salía de uno de los lavabos. Se supone que el fuego se originó por un ventilador de aire defectuoso. Un tripulante de cabina de pasajeros logró apagar el fuego con ayuda de un extintor.
.6) 1º de Junio de 2009

Air France: Avión Desaparecido frente a la Costa Brasileña

Un Airbus 330 entró en zona de turbulencia cuando realizaba un vuelo de Brasil a Francia. Hasta ahora no se sabe cuál fue la causa del accidente aéreo que costó la vida de 228 personas. Las malas condiciones meteorológicas por las que atravesaba el avión se consideraban normales para esa región. Hasta ahora se han encontrado 640 restos del avión esparcidos por el Atlántico. Según fuentes oficiales, el avión no se desintegró en el aire sino en el mar tras impactar a alta velocidad contra la superficie del agua.
.7) 25 de Febrero de 2009

Turkish Airlines: Un Avión Se Estrella en Ámsterdam

Un Boeing 737-800 se estrelló durante las maniobras de aproximación en el aeropuerto de Ámsterdam. Nueve personas murieron y 50 resultaron heridas. Según explicaron testigos presenciales, el avión cayó en un campo a tan sólo cien metros de la pista de aterrizaje. Las alas con los depósitos de combustible no se partieron -probablemente fue por ello que no se produjo un incendio a bordo. Varias decenas de pasajeros pudieron salir ilesas de los amasijos del avión por sus propias fuerzas.
.8) 13 de Febrero de 2009

British Airways: Avión Accidentado en Londres

El suceso ocurrió a última hora de la tarde, cuando un avión de British Airways sufrió un percance al tomar tierra en el aeropuerto londinense London City Airport. Los 71 pasajeros y la tripulación fueron evacuados del avión procedente de Ámsterdam. Según informaron los efectivos de rescate, solamente hubo cuatro personas con heridas leves. En un comunicado de British Airways se explicó que al tomar tierra se produjo un fallo en la pata delantera del tren de aterrizaje. La evacuación se realizó por medio de rampas desplegadas.
.9) 15 de Enero de 2009

US Airways: Amerizaje en el Río Hudson

Un Airbus lleno de pasajeros chocó contra una bandada de pájaros al despegar del aeropuerto La Guardia (Nueva York). Ambos reactores del avión dejaron de funcionar al mismo tiempo y el piloto no tuvo otra alternativa que aterrizar sobre el río Hudson. Fue un acto de maestría, dado que el amerizaje suele tener consecuencias mucho más desastrosas que un aterrizaje de emergencia en tierra. Todos los 155 viajeros en el Airbus 320 salieron a salvo del incidente.
.10) 20 de Agosto de 2008

Spanair: Avión Siniestrado al Despegar

Un MD-82 de Spanair cayó al suelo desde una altura de aproximadamente 100 metros nada más despegar del aeropuerto de Barajas (Madrid). El avión quedó totalmente desintegrado y calcinado tras el impacto. De los 177 pasajeros, murieron 153. Aún no se ha esclarecido del todo la causa del siniestro, pero parece ser que ambos reactores se incendiaron en el despegue. Posiblemente, el desencadenante fuera un fallo de producto -un caso de especial interés desde el punto de vista del siniestro.
.11) 30 de Mayo de 2008

TACA International Airways: Un Airbus Choca contra Vehículos

El vuelo TA 390 de San Salvador a Tegucigalpa costó la vida de 5 personas y dejó heridas a 80. Un Airbus 320 sufrió un accidente al aterrizar en el aeropuerto hondureño. La pista estaba mojada por la lluvia y los pilotos no pudieron parar a tiempo el avión, por lo que se salió de la pista, atravesando una carretera transitada hasta quedar al final empotrado en un terraplén. Los daños en la aeronave fueron de gran envergadura. El aeropuerto Toncontín International se considera muy problemático dado que la longitud de la pista de aterrizaje solamente es de 1.863 metros.

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